1960年代は、既に開通した丸ノ内線、50年代末から建設を始めた日比谷線の延伸工事をはじめ、さらに新たな路線建設に着手していきます。

丸ノ内線は、新宿から山手線の外へ延び、当時乗車率300％という度を超えた乗車率の国鉄（現：JR）中央線の混雑緩和を促しました。
日比谷線は1961（昭和36）年に南千住～仲御徒町間で開業し、翌年の北千住～人形町間での開業とともに他社線との「相互直通運転」を開始します。
相互直通運転は都市交通網における鉄道の密度を高め、利便性がますます上がりました。

1964（昭和39）年、東京オリンピック開催の年に最後の区間、東銀座～霞ケ関の建設完了をもって、全線開業となります。

この時代、敗戦後の日本が、復興を目指して一気に経済成長を遂げる時期と重なり、新規地下鉄建設が次々と行なわれていました。

新規路線の東西線は1962（昭和37）年、千代田線は1966（昭和41）年に工事を開始しました。

東西線は、1964（昭和39）年に高田馬場～九段下間で開業、1969（昭和44）年に全線で開業いたしました。ラインカラーのスカイブルーが示すとおり、東京の中心を海に向かって西から東へ走っており、多くの接続駅を持つ便利な路線です。開業当時は浦安、葛西などの海浜地域がまだ開発途中だったため、人口も少なかったのですが、住宅地化が進むとともに人口が増え、今では一番混雑度の高い路線です。
また、千葉方面に伸びるこの路線は、地上を走る区間が14㎞とほぼ半分となっており、道路との交差も多くなることから、将来の市街化も視野に入れ、地上部区間は道路と立体交差となる高架を採用しました。
そのためか、地下鉄というより、郊外を颯爽と走る私鉄のイメージが強いかもしれません。

千代田線は、東西線が全線開通した同じ年の1969（昭和44）年12月に、まずは北千住～大手町間で開業しました。この区間の工事は地形的な関係で掘削箇所も深くなり本格的なシールド工法が採用されました。そのため、新御茶ノ水駅に至っては、地下のホームへ向かうエスカレーターが長さ41メートルにもなり、当時の東京の新名所になるほどでした。

初期の地下鉄は、道路に沿って道路直下を掘って作られたため、地下の路線はどうしても直角に近いカーブで曲がることになり、車両もカーブに対応するため短めでしたが、60年代に入ると技術の向上で、地下の深いところを掘るようになったため道路直下のカーブの影響も緩和され20ｍ車両の運行も可能になり、大量・高速輸送が実現しました。これまでの混雑時の乗降時間も短縮され、地下鉄はますます首都圏住民の足として進化していきました。

<1970年代>
1970年代には、営団にとって新たな試練が待ち受けていました。
新規路線として、有楽町線は1974（昭和49）年に池袋～銀座一丁目間（当初の完成予定は1975（昭和50）年としていた）、半蔵門線は1978（昭和53）年に渋谷～青山一丁目間が開業しましたが、高度成長期の60年代とは一転、世界的な石油危機による不況で、日本の経済もマイナス成長に転じ、財政面での苦労と、建設に反対する住民たちによる、いわゆる「一坪反対運動」への対応等により、半蔵門線の工事は想定外の遅れをみることになります。

ちなみに、反対運動がおきた半蔵門線の半蔵門～三越前間は、着工が1973（昭和48）年でしたが、多くの年月を費やして1989（平成元）年にやっと開通したのでした。
遅々として工事が進まない、苦労続きの70年代でしたが、一方で都市交通の手段として、自家用車、バス、路面電車に代わって大量、高速輸送機関の地下鉄を活用しようとする風潮は世界的に高まっており、営団には、残る路線の早期完成という使命が課せられたのでした。