• 1.時代背景
• 2.東西線開通年表
• 3.掘削技術
• 4.東西線の車両

帝都高速度交通営団は、日比谷線に次いで東西線に着手しました。
1946（昭和21）年、戦災復興院は戦後復興計画案のひとつとして地下鉄建設を計画。東京復興都市計画鉄道として5路線を告示しました。このうちの5号線が1962（昭和37）年に都市交通審議会答申で中野～高田馬場～飯田橋～大手町～茅場町～東陽町を経て船橋方面へ向かう路線として示されました。
その背景には、都心に向かう旅客の増加に伴い混雑する国鉄（現：JR）中央線・総武線のバイパスとしての役割を担う必要があり、地下鉄5号線を中野駅で国鉄と接続させ混雑緩和と都心への利便性を図ることとしました。

こうした状況のなか、1962（昭和37）年10月、5号線はあえて車両基地はなくても混雑緩和の効果のある中野方面の高田馬場～九段下間から工事を開始しました。

工事中、最も影響が大きかったのは、東京オリンピックの開催を挟んで工事が進められたことでした。

特に、オリンピック開催中は競技会場の一部として沿線の早稲田大学の施設が使用されたため、土木工事だけでなく、軌道、建築、電気等の関連工事で有形無形の影響がありました。
さらに問題となったのは、車両の搬入でした。
通常のように車両基地を先行して整備すれば問題なかったのですが、高田馬場～九段下間は他の地下鉄に通じることなく独立した地下区間であったため、車両を地下レベルで移動させての搬入が不可能でした。
東京オリンピック終了後の1964（昭和39）年10月26日から、必要な車両18両を１カ月半がかりで吊り下ろすという特別な方法で搬入を行い、東西線の営業が開始されました。

1962（昭和37）年10月、営団は国鉄中央線との相互直通路線（5号線）高田馬場～九段下間の4.8㎞の工事に着手しました。
通常、新線を建設する場合は車両基地のあるほうから着手しますが、東西線はあえて混雑緩和の効果がある中野方面からの着手に踏み切りました。

この区間のうち、飯田橋の交差点までは全体的に山の手台地を通過するので地質上の問題も少なく土木工事は容易でしたが、騒音、振動によって次第に沿線住民の同意が得にくくなり、早稲田～神楽坂間ではその対策として一部アースドリルによる杭打ち工法を採用しました。

東西線において特筆すべき工法は、シールド工法です。
木場駅を中心とした、門前仲町～東陽町までの全長1770．6mをシールド工法で掘削しました。この周辺は地盤沈下により海抜0m地帯で、きわめて厄介な地質であったためこの工法が用いられました。
地盤が弱いうえ、木場という名のとおり付近は木材業者が多く、運河を利用して木材を運搬しているため、その運河を閉めきって工事を行うことが困難である点を鑑みた結果、シールド工法が導入されたのでした。

この工区で使用したシールドマシンの大きさは直径、長さとも7mで、その中に15人の掘り手、技術者が入って作業を進めました。
掘削が1日数十cmしか進まないこともある難工事でしたが、3年の歳月を経てトンネルは完成しました。

車両の特徴

車両の構造的特徴としては、台車と車体を直結するダイヤフラム形の空気バネを採用したこと、連結器は両先頭車および中間の1両または2両単位に廻り子式密着連結器とし、その相互間は棒状永久連結器としたことなどがあります。

5000形と称される東西線車両の最大の特徴は、車両の長さが20mとなったことです。これにより、1両あたりの旅客収容力は、約20%増しとなりました。
これは、銀座線車両と丸ノ内線車両との差と同じです。銀座線と比べると東西線車両は約50%近く大きくなりました。