• 1.戦後復興の象徴となった丸ノ内線
• 2.丸ノ内線建設への苦悩
• 3.丸ノ内線建設工事「再開」～「開通」 するまで
• 4.丸ノ内線開業によって、東京の交通はどう変わったか？
• 5.荻窪線ってご存知ですか？
• 6.丸ノ内線全線開通
• 7.Ｓマーク誕生
• 8.丸ノ内線からの車窓
• 9.地下鉄博物館で丸ノ内線300形車両を実物展示
• 10.丸ノ内線車両、海を渡りアルゼンチンへ
• 11.国内でも余生を…

1954（昭和29）年1月に開業した丸ノ内線は、東京では銀座線に次いで2番目、日本では4番目に開業した地下鉄です。

この丸ノ内線は池袋～荻窪を結ぶ本線と、 中野坂上～方南町を結ぶ分岐線（開業当時、新宿～荻窪・中野坂上～方南町は荻窪線と呼称）で構成されています。

現在ではこれらの区間を丸ノ内線と呼んでいます。

日本の中央官庁をはじめ、 政治、 商業、 交通の要となる駅を結ぶ丸ノ内線は、 戦後初の地下鉄として、 デザイン性の高い、 真っ赤なボディ（開業時）をもって登場し、 その後の日本の発展を象徴するかのようでした。

1950年代は、現在の暮らしにつながるような出来事が次々と起こった時代です。

白黒テレビの放送が始まり、冷蔵庫、洗濯機、トースターなどが続々と世に出てきたのが1953（昭和28）年。

その翌年の1954（昭和29）年に丸ノ内線は開業しました。

丸ノ内線は、日本の戦後復興とともに歩んだ歴史ある地下鉄なのです。

1954（昭和29）年に開業した丸ノ内線ですが、実は1942（昭和17）年6月に土木工事を着手していました。

しかし、戦争（第二次世界大戦）の悪化で中断され、完成したのは銀座線開業から実に27年も後のことでした。

戦後、工事が再開され、開業にこぎつけましたが、丸ノ内線は、帝都高速度交通営団設立後初めての事業ということもあり、さまざまなドラマを秘めての開業といえるのかもしれません。

まず、資金調達が大きなハードルになりました。
丸ノ内線建設にあたって、当初第１期工事費は41億6000万円を見込んで計画されました。
ところが、敗戦後の困窮時、この資金調達に営団経営陣は大いに苦慮し、血のにじむような努力をしました。

さらに、営団廃止の危機が訪れます。
戦後の日本は、民主化を進めるＧＨQ（連合国軍最高司令官総司令部）の指導のもとにあり、営団は解体を迫られていました。
東京都からも、営団を廃止し、都営交通への一元化を提案されていました。ＧＨQと東京都から突 きつけられた「営団廃止」。これをどのように乗り越え、丸ノ内線開業にまで至ったのでしょうか 。

営団地下鉄は行政の支配をかなり受けていたことから、ＧＨQから戦争遂行を目的として設立された組織ではないかと指摘されていました。
しかし、「戦争目的とは関係なく、東京都区部及び周辺の交通調整を目的として発足した法人である」ことを懸命に説明し、存続が認められました。
東京都からの営団廃止の運動も、「多くの戦災復旧事業を抱える東京都にとって、地下鉄事業化は困難である」ことなどを理由とした政府の反対もあって、実現には至りませんでした。

こうして営団地下鉄は廃止の危機を乗り越え、 丸ノ内線工事を再開します。

丸ノ内線が全通し、赤坂見附で銀座線と丸ノ内線が同一ホーム・同一方向で相互に乗り換え可能となり、都心の交通は大きく飛躍しました。

東京における主要な交通の結節点である上野・新橋・渋谷・東京・池袋・新宿、業務中心地である日本橋・京橋・虎ノ門・大手町・霞ケ関、街である浅草・銀座・西銀座・新宿三丁目等をもれなく結び、都心部での基幹的交通機関として機能を果たすようになりました。

丸ノ内線の歴史を語るうえで、荻窪線（現:丸ノ内線）は欠かせません。
当時、人口増加によって国鉄（現：JR）の最混雑時は乗車率300％という限界を超えた状況にあり、これを緩和するために営団地下鉄は201億円を要して荻窪線を建設しました。

現在では当時の丸ノ内線と荻窪線の2つを総称して「丸ノ内線」と呼んでいます。

では、荻窪線が開通するまでを見ていきましょう。

荻窪線の工事費用は201億円を要し、丸ノ内線の総工事費は479億円となりました。キロ当たり、17.5億円を要したことになります。
丸ノ内線・荻窪線は本線が24.2km、分岐線が3.2km、合計27.4kmとなり、銀座線のほぼ2倍の路線長を有する大路線となりました。

旅客の混雑緩和を図るため、新造車両の増備を行い、1963（昭和38）年11月1日から本線運用の列車は6両編成とし、保有車両も306両に達しました。

運転間隔は丸ノ内線が2分15秒、荻窪線が4分30秒とし、池袋～荻窪間の所要時間は49分30秒でした。

1960(昭和35)年3月1日、営団の紋章を制定。
東京メトロの「Ｍ」の前身である営団地下鉄の「Ｓ」の紋章が誕生します。

英語で地下鉄を意味するサブウェイ（subway）の頭文字からとりました。

加えて、地下鉄のモットーでもある「安全（safety）」「正確（security）」「迅速（speed）」の頭文字3Sも象徴していました。

のちに「サービス（service）」のSを加えた4Sとして表していました。

東京の都心を走る丸ノ内線は、地下鉄としては珍しくところどころで地上に現れます。

これは、銀座線同様、地下の浅いところを走っているためで、土地の起伏等の関係で地上に一部その姿を見せています。

①　茗荷谷－後楽園間

②　御茶ノ水－淡路町間の神田川橋梁

③　四ツ谷駅

上記の3ポイントでその姿を目にすることができます。

1986（昭和61）年7月12日、地下鉄互助会（当時）が運営する地下鉄博物館が開館。

16年を経過した2002（平成14）年にリニューアルを行い、翌2003（平成15）年に再オープンしました。

リニューアルの目玉の１つとして、丸ノ内線301号車を移設展示しています。

この車両は、当時（1954年）の最新技術を投入して製造された営団初めての車両であり、保存・展示することには大きな意義があります。

1988（昭和63）年を皮切りに、1996（平成8）年までに丸ノ内線の全車両（336両）が02系車両に更新されました。

当初、この旧型の丸ノ内線車両は再び活躍する場を得る機会もなく、廃車の運命にありました。

ところが、鉄道雑誌（国内）に載せたメトロ車両株式会社の譲渡広告に端を発して、アルゼンチンのブエノスアイレス市に支社を持つ貿易会社の目に止まり、軌間、集電方式、電圧が奇跡的に一致したブエノスアイレス市の地下鉄で再び鉄道車両として蘇ることになりました。

車両譲渡契約に関しては、アルゼンチン側の銀行融資問題で一時難航しましたが、1994（平成6）年12月、第１便30両が川崎港を出港し、翌年の4月からアルゼンチンの地下鉄として運行を開始しています。

その後、1996（平成8）年に売却した丸ノ内線分岐線車両18両を含めて、131両が海を渡り、現在もブエノスアイレス市の重要な交通機関として運行を続けています。

ブエノスアイレス市の地下鉄は6路線あり、そのうちのBラインを運行中ですが、このラインカラーは赤で、偶然にも日本における丸ノ内線のラインカラーと一致しています。

また、譲渡された車両は30年以上経過しているにもかかわらず、新車と思われたほど、保守整備がしっかりなされていました。

国内でも、多少姿を変えてではありますが、銚子電気鉄道や日立電鉄で再度活躍しているケースもあります。
日立電鉄は2005（平成17）年3月31日をもって廃線しましたが、銚子電鉄では、2013（平成25）年現在も現役で走っています。

もともと銀座線で使われていたものが丸ノ内線の分岐線へ転属、そのあと銚子電鉄に譲渡されました。
アルゼンチンへ渡った車両は、真っ赤なボディのまま走っていますが、銚子電鉄ではペイントされたり、パンタグラフをつけたりと受け入れ先の鉄道仕様になっていました。

2011年11月には丸ノ内線リバイバルカラーに復元され、赤地に白帯のデザインで走っています。

これは、今となっては銚子電鉄だけにしか走っていないので、往時を懐かしむ鉄道ファンの切なる願いもあってのことでしょう。

余生をまたもとの姿に戻って過ごせるのも、丸ノ内線がいかに広く親しまれていたかの証拠です。