千代田線建設史

小田急線・JR常磐線と相互直接運転を行う千代田線の計画から全線開通まで

千代田線建設史

千代田線は1962(昭和37)年6月の都市交通審議会答申第6号並びに1964(昭和39)年1月及び3月の答申の一部改訂に基づいて、綾瀬~代々木上原間23.0キロ(建設キロ)の建設計画を決定し、完成後は、国鉄(現JR)常磐線及び小田急線と、それぞれ列車の相互直通運転を行うこととしました。

1966(昭和41)年7月から建設工事に着手し、1972(昭和47)年10月に綾瀬~代々木公園間20.9キロを完成し、さらに1978(昭和53)年3月に代々木公園~代々木上原問1.0キロを完成しました。

さらに、千代田線の開業に伴い急速に市街地化した北綾瀬地区の交通需要に対応して、綾瀬車庫線に新駅を設置し、1979(昭和54)年12月から綾瀬~北綾瀬間2.1キロ(営業キロ)を分岐線として運輸営業を開始しました。
これにより千代田線は、本線・分岐線あわせて全線24.0キロ(営業キロ)となりました。

千代田線が、常磐線と綾瀬駅で、小田急線と代々木上原駅で、列車の相互直通運転を行うことによって、首都圏の東北及び西南郊外地域と都心部とが直結されることになりました。
沿線地域住民の便益を増進するとともに、千葉県西北部及び東京都西南部の地域開発にも大いに寄与しました。
また、千代田線が、都心部で既設路線のほとんどすべてと交差することによって、地下高速鉄道網が文字どおり網の目のように一層充実することとなりました。

建設に当っては、路線の経過地が都心部を除き民地に関連する工事が多く、また常磐線及び小田急線との相互乗入れ工事、既設地下鉄道との立体交差工事、埋設物処理工事、荒川横断部周辺の軟弱地盤対策など、幾多の困難な工事がありました。
これらに対し技術陣は、新しい技術を大胆にとり入れ、全力を挙げて工事の推進に努めました。

また、国内で初めて回生ブレーキ付きサイリスタ・チョッパ制御装置を搭載した経済的、かつ軽量化された車両を開発したことです。この技術は、海外からも注目を集め、高い評価を受けています。

本建設史は千代田線綾瀬~代々木上原間の建設の目的から工事完成までの経緯を綴ったものです。

目次

  • 第1編 建設概要
  • 第2編 土木工事
  • 第3編 軌道,建築及び電気工事
  • 第4編 運転及び車両
  • 追録
  • 年表