• 1.時代背景
• 2.日比谷線開通年表
• 3.掘削技術
• 4.日比谷線の車両
• 5.日比谷線の直通運転の推移

帝都高速度交通営団は、銀座線、丸ノ内線に次いで、日比谷線に着手しました。
1957（昭和32）年5月、北千住～中目黒間の20.3ｋｍを、1958（昭和33）年～1964（昭和39）年、総工事費348億9300万円で計画しました。
時代背景としては、1964（昭和39）年10月に開催される東京オリンピックを前に、都市の交通網を充実させることが社会要請としてありました。

日比谷線の最大の特徴は、都内の北東の北千住と西南の中目黒を途中銀座を中心として上野・築地・霞ケ関・六本木など要所を経由し、北千住で東武伊勢崎線に、中目黒で東急東横線に相互乗り入れすることでした。

当時、相互直通運転方式の導入を決定したことは世界的にも初の試みでした。今では当たり前のようになっている他社線との乗り入れは、利用客の利便性を格段に向上させました。

戦後の復興を果たし、日本が更なる発展をするための東京オリンピックに向けた工事は、多岐にわたっていました。
オリンピック会場の建設、都内道路の整備、東海道新幹線の新設なども、オリンピック開催に間に合うように工事が進められていましたので、日比谷線工事は、人手不足、資材不足のなかで行われました。

日比谷線は北千住～南千住付近の地上区間以外、ほとんどが開削工法で建設されました。開削式における土留め杭打ち工法はハンマーによる打撃打ち込みでしたが、銀座地区の地質が硬い関係もあって騒音等、沿道に配慮する必要が出てきました。解決策として、あらかじめアースオーガーで穿孔したのち杭を建て込む方法をとりました。
また、それまで支保工（しほこう：トンネル工事等で、工事が終了するまで側圧、土圧を支える仮設構造物）は木製でしたが、虎ノ門・神谷町において、H形鋼を使用。その後銀座・日比谷地区は全面鋼製の支保工となりました。東京オリンピックの開催を目前に、日比谷線全通が社会的な要請であったので、営団は急ピッチで工事を進めました。

日比谷線に使用する車両は、東武・東急と相互直通運転を行うため、直通車両規格統一分科会が開かれ検討がなされました。まず直通運転に関する協定を取り決め、軌間・集電方式・電車線電圧を決定、これらを基準に直通車両統一規格を3社によって決定し、車両の設計が進められました。
車両の寸法・構造・扉の位置や数等の車体関係から、制御・ブレーキ方式や加減速度等の性能に関することや運転士の取り扱う機器・保安装置等検討事項が山積みでした。一例として、保安装置が3社独自のものであったことから営団車両にはそれぞれの保安装置に関する機器を搭載することになり、機器配置が大変でした。この問題は後に運転室を改造するたびに配置に苦労する原因となり、03系車両に置き換わるまで続きました。
営団は、日比谷線でも高性能車両を目指し車体関係や各装置等の研究開発を進め、車体の内外板の無塗装化、ATC方式の保安装置、剛体架線とパンタグラフによる集電方式等の採用を行いました。
また、地下部の高加減速性・地上部の高速性能を得る開発をしつつ、起動時・ブレーキ時の速度の変化を極力少なくし乗心地をよくする開発がなされました。
こうして相互直通運転に関する困難を克服し営団の最新技術を投入して1961（昭和36）年に誕生した3000形でした。当初、2両編成で運転していましたが、翌年には4両、1966（昭和41）年には6両、1971（昭和46）年には全編成8両として輸送力増強を行ってきました。
その後、経年による老朽化及び冷房化対応の意味も含めて、1988（昭和63）年から03系車両に順次置き換えられていきました。

日比谷線の両端駅で他社線との乗り入れを行う相互直通運転は、この線の大きな特徴でした。
1962（昭和37）年、北千住～人形町間開通に伴い東武伊勢崎線北越谷駅まで直通運転が開始され、延伸開通ごとに直通区間が伸びていきました。
1964（昭和39）年、日比谷線全通と同時に中目黒駅で東急東横線日吉駅まで直通運転が開始され、東武線・営団線・東急線が日比谷線を挟んで結ばれました。その後、直通区間は東武線が東武動物公園駅、東急線が菊名駅まで伸び、旅客の利便性が向上しました。
2013（平成25）年3月16日、東横線と東京メトロ副都心線の直通運転開始に伴い、日比谷線は東横線との直通運転を終了し、すべての電車が中目黒駅発着となりました。同時に東武との直通運転区間を東武日光線南栗橋駅まで延長しました。